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賠償，發(fā)生了航空意外 保險(xiǎn)如何辦理理賠?，2015.07.16
2017-03-12 08:00:01
無(wú)憂保
導(dǎo)讀：在越來(lái)越多的旅游中，有部分想節(jié)約時(shí)間的游客會(huì)選擇選擇航空交通工具旅游，這樣可以利用更多的時(shí)間來(lái)旅游觀光，但是航空旅游也有航空旅游的缺點(diǎn)，那就是費(fèi)用高而且意外系數(shù)的風(fēng)險(xiǎn)比較大，且對(duì)自然因素額依賴性比較大，所以一份航空意外險(xiǎn)是對(duì)旅游者最好的幫助，為什么說(shuō)航空意外險(xiǎn)很重要呢?……
空難發(fā)生后如何賠償？乘客會(huì)獲得哪些方面的賠償？如何賠償比較合理？根據(jù)發(fā)生地點(diǎn)不同，空難分為國(guó)內(nèi)空難和國(guó)際空難。并不是全世界空難都適用于《蒙特利爾公約》的賠償，所以，不同空難有不同賠付標(biāo)準(zhǔn)。
國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)：最高賠償紀(jì)錄96萬(wàn)元
首先，國(guó)內(nèi)空難賠償標(biāo)準(zhǔn)。一般情況下，國(guó)內(nèi)空難家屬及受傷乘客可以得到兩部分賠償：一是承運(yùn)人（航空公司）所承擔(dān)的賠償；二是保險(xiǎn)公司所承擔(dān)的賠償，即航空意外險(xiǎn)。
承運(yùn)人的賠償又分為兩方面：一是飛機(jī)墜毀對(duì)地面或水面第三人造成的傷害而承擔(dān)的賠償責(zé)任。在航空運(yùn)輸中，航空公司與旅客或者托運(yùn)人以及收貨人是一種航空運(yùn)輸合同關(guān)系，除合同當(dāng)事人之外都是第三人；二是對(duì)乘坐該航班的乘客所造成的傷害所承擔(dān)的賠償責(zé)任。
1999年韓國(guó)大韓航空公司一架貨機(jī)在上海莘莊附近墜毀，造成地面5名中國(guó)公民遇難。
根據(jù)中國(guó)《民用航空法》規(guī)定，因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損害的，受害人有權(quán)獲得賠償。民用航空器對(duì)第三人造成損害，航空器經(jīng)營(yíng)人（一般是航空公司）要依法承擔(dān)責(zé)任。雖然《民用航空法》沒(méi)有具體規(guī)定損害賠償金的計(jì)算，但明確規(guī)定了民用航空器對(duì)地面第三人的損害賠償適用侵權(quán)行為地法律。而根據(jù)《民法通則》，對(duì)第三人造成損害應(yīng)當(dāng)按實(shí)際損失賠償，并沒(méi)有限額規(guī)定。
在上述韓航事故中，上海市高級(jí)人民法院根據(jù)上述《民用航空法》和《民法通則》規(guī)定，判處韓航分別賠償4名死者家屬88萬(wàn)、88萬(wàn)、108萬(wàn)、111萬(wàn)人民幣，另外一位此前接受了對(duì)方52.5萬(wàn)元的賠償。
另外，承運(yùn)人承擔(dān)的對(duì)乘客賠償是強(qiáng)制的。中國(guó)對(duì)承運(yùn)人的賠償金額也幾度調(diào)整。1951年，旅客意外傷害的保險(xiǎn)金折合人民幣1500元；1992年，賠償金總額提高到每名旅客5000元為限；1993年，該金額調(diào)為7萬(wàn)元；2006年，《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》將每名旅客的賠償限額再提高至40萬(wàn)元。
但需要強(qiáng)調(diào)的是，實(shí)際賠償金額均大于法定限額。2000年武漢空難，每人賠償12.5萬(wàn)元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬(wàn)元至19.4萬(wàn)元；2004年包頭空難，每人賠償21.1萬(wàn)元；2010年伊春空難，每人賠付96萬(wàn)元，也創(chuàng)下中國(guó)民航史空難賠償?shù)淖罡哳~。
航空意外險(xiǎn)是保險(xiǎn)人對(duì)乘坐航班的旅客，對(duì)在航空運(yùn)輸中由于意外事故遭受的人身傷亡給予一次性賠償?shù)谋ｋU(xiǎn)。保險(xiǎn)責(zé)任范圍是從被保險(xiǎn)人踏入保險(xiǎn)單上載明的航班（或等效班機(jī)）艙門(mén)時(shí)開(kāi)始，飛抵目的港后走出艙門(mén)時(shí)為止，被保險(xiǎn)人遭受意外傷害，自傷害發(fā)生日起180日內(nèi)身故或殘疾，保險(xiǎn)公司按所附給付比例表進(jìn)行一次性給付。但保險(xiǎn)公司的這部分賠償有一前提，即旅客需要在登機(jī)前由本人或旅行社代為購(gòu)買(mǎi)航空意外傷害險(xiǎn)。
國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)：美日全球最高
而國(guó)際上的空難賠償標(biāo)準(zhǔn)則較高。
一般認(rèn)為，美國(guó)與日本的空難賠償標(biāo)準(zhǔn)為全世界最高。
美國(guó)按照余生價(jià)值計(jì)算。假設(shè)遇難公民能活到80歲，但遇難時(shí)年紀(jì)為40歲，那么就按照40年的基本數(shù)額來(lái)賠償，主要根據(jù)收入及納稅等條件來(lái)確定。因此，不同申請(qǐng)者得到的賠償金額相差懸殊。
而日本的賠償原則是對(duì)生命的賠償金額無(wú)限。賠償金額的計(jì)算考慮受害者的受害程度、年齡、職業(yè)及正常收入情況、受害者家庭負(fù)擔(dān)、未來(lái)發(fā)展?jié)摿Φ戎T多綜合因素。
除不同國(guó)家賠償標(biāo)準(zhǔn)不同之外，國(guó)際運(yùn)輸中發(fā)生的空難一般遵循《華沙公約》與《蒙特利爾公約》作為賠償標(biāo)準(zhǔn)。
《華沙公約》可以說(shuō)是空難賠償?shù)谋亲婀s。但由于該公約被諸多公約補(bǔ)充修改，各公約的參與國(guó)又不完全相同，賠償制度與標(biāo)準(zhǔn)變得混亂，再加上賠償責(zé)任限額過(guò)低，各國(guó)急需一個(gè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)?！睹商乩麪柟s》于1999年在此背景下誕生。
如按照《蒙特利爾公約》進(jìn)行賠償，首先要確定是否國(guó)際運(yùn)輸。國(guó)際運(yùn)輸系指根據(jù)當(dāng)事人的約定，不論在運(yùn)輸中有無(wú)間斷或者轉(zhuǎn)運(yùn)，其出發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)是在兩個(gè)當(dāng)事國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，或者在一個(gè)當(dāng)事國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)、而在另一國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)有一個(gè)約定的經(jīng)停地點(diǎn)的任何運(yùn)輸，即使該國(guó)為非當(dāng)事國(guó)。該公約是國(guó)際社會(huì)確立航空責(zé)任事故無(wú)限額賠償原則的重要依據(jù)。
2009年，國(guó)際民航組織再次將嚴(yán)格責(zé)任的賠償限額提升至11.31萬(wàn)特別提款權(quán)（SDR，俗稱“紙黃金”，4月26日約合108萬(wàn)元人民幣）。也就是說(shuō)，只要符合公約，無(wú)論承運(yùn)人有無(wú)過(guò)錯(cuò)，只要在上下飛機(jī)期間，以及在飛機(jī)上因事故造成旅客傷亡，航空公司就必須承擔(dān)這部分理賠。
但也有一些國(guó)家如柬埔寨、泰國(guó)、印尼、菲律賓、越南、斯里蘭卡、孟加拉國(guó)和俄羅斯，都沒(méi)有簽署《蒙特利爾公約》。如果中國(guó)公民在與這些國(guó)家之間的航空運(yùn)輸中傷亡，則不適用該公約，賠償標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)當(dāng)事國(guó)各自所參加的《華沙公約》來(lái)確定，賠償金額也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于《蒙特利爾公約》。
所以我們?cè)谵k理航空意外險(xiǎn)的時(shí)候一定要注意我們要出行的國(guó)家與出行的目的，還要了解自己的真實(shí)情況，根據(jù)我們的具體情況來(lái)辦理更好更科學(xué)的航空意外險(xiǎn)。
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