【摘要】2015年，我國的各項改革都已開始，并在馬不停蹄的進行，車險費率市場化就是其中的一項，但是它的切實完成還需要財險資金在后面的推動。

　　2015年3月24日，保監(jiān)會印發(fā)《深化商業(yè)車險條款費率管理制度改革試點工作方案》（以下簡稱《方案》）。主要內容是：第一，確定了商業(yè)車險改革的時間表和路線圖。第二，明確了保險行業(yè)協(xié)會、財險公司及監(jiān)管機構在車險條款費率管理制度中的職責劃分。協(xié)會負責擬定商業(yè)車險示范條款和保費基準等；財險公司負責自主確定商業(yè)車險條款、厘定費率等；監(jiān)管部門負責加強車險條款費率擬訂和使用的監(jiān)管，并加強后端償付能力監(jiān)管，確保市場平穩(wěn)。第三，鼓勵商業(yè)車險產品創(chuàng)新。

　　我們認為，在試點階段財險業(yè)出現惡性競爭的可能性不大，但費率市場化推進過程將對財險資金運用提出更高要求，財險業(yè)未來應進一步推廣“資產驅動負債”的理念。

　　費率管制放松將倒逼財險資金投資更加靈活并提高風險容忍度
　　相比一般賬戶的壽險資金，財險資金運用應更具靈活性、對風險的容忍度也更高，主要原因有三：一是負債業(yè)務的利率敏感性低，從而對資產端利率久期的限制較少；二是負債成本低（甚至為負），對投資收益率的“硬約束”較??；三是負債端的流動性要求高，資產組合需要具有一定的靈活度。
　　從國際經驗來看，財險資金運用中股票資產的占比顯著高于壽險一般賬戶。以美國為例，2013年，財險資產配置中股票占比20%，而壽險一般賬戶僅為2%。
　　在國內保險資金運用中，財險資金的資產配置策略通常與壽險資金并無顯著差異，還未充分形成財險負債與資產特性的充分匹配。隨著車險費率管制的放松，中國財險公司的承保利潤有收窄的壓力，對資產端的盈利要求將提高。這將促使財險資金未來必須充分利用其負債約束較少的特性，提高風險容忍度、提高投資靈活性，以更有效地把握資本市場機會。

　　資產端對財險負債業(yè)務發(fā)展的影響將加大
　　在國內財險領域，負債業(yè)務和資產業(yè)務長期以來處于相對割裂的狀態(tài)。未來，車險費率的放松將推動“資產驅動負債”理念在財險中的推廣，形成“投資收益率提高——車險費率下浮余地擴大——市場競爭地位提升——業(yè)務規(guī)模加速擴張”的傳導鏈條。
　　如前所述，財險負債具有風險容忍度高、投資收益率要求低的特性，對于大型成熟的財險公司，還具有一定的長期穩(wěn)定性。這些特性為投資提供了非常高的靈活度，使財險資金不僅可以投資于較高比例的股票等風險資產，還可以通過配置另類資產獲得期限利差和流動性溢價。而且，最不同于壽險業(yè)務的是，由于負債業(yè)務利率敏感性較低，財險資金在利率下行周期負債端并未受到負面影響，從而可以充分獨享資產端的豐厚收益。
　　2014年，中國財險業(yè)保費深度1.37%、保費密度為91.5美元/人，遠低于世界平均2.74%和288美元/人的水平。未來，整個財險業(yè)務領域中通過資產驅動負債業(yè)務發(fā)展的潛力均巨大。財險公司通過資產端的積極運作，可以降低負債端費率水平，將顯著推動我國財險業(yè)的規(guī)模擴張。

　　承保周期縮短但惡性競爭的可能性不大
　　國內車險市場于2003年逐步嘗試費率自由化，曾一度引發(fā)惡性競爭。此次費率管理制度改革最受關注的便是是否會導致“行業(yè)陷入價格戰(zhàn)泥潭”、“承保虧損大面積發(fā)生”等后果。國際經驗表明，車險費率市場化并不是財險市場虧損或者盈利的決定性因素，財險市場的盈利水平還與新增需求、資金運用、市場競爭狀況、監(jiān)管環(huán)境等因素有密切關系。
　　我們選取了美、日、歐代表性上市公司來分析其財險市場盈利水平。從綜合成本率來看，歐洲地區(qū)普遍維持在100以下，美國在100左右波動，而日本多數時候則大于100?？梢?，各地區(qū)間差異較大，并沒有規(guī)律性的承保虧損或者盈利。
　　在英國，車險市場自1993年起便常年虧損，2013年虧損5300萬歐元。私人車險的平均保費水平持續(xù)下降；受車險拖累，英國財險上市公司的綜合成本率也多數超過了100。不過，這并不影響車險在英國財險市場第一大險的地位，2013年車險保費收入占總保費收入的31%。英國車險的承保虧損很大程度上是財險公司“資產驅動負債”經營策略的結果，即通過激進的負債業(yè)務擴張“融資”進行投資運作，以投資收益彌補承保虧損。由統(tǒng)計數據可以看出，英國車險承保收益與投資收益呈現出負相關的關系。
　　在日本，財險公司的盈利水平主要與市場競爭、監(jiān)管政策等外部環(huán)境有關，與投資收益并無顯著相關性。1999年日本車險費率自由化后，外資保險公司以低廉的產品價格參與市場競爭，本土公司則以擴大補償范圍相對抗。車險市場開始進入多樣化競爭時期，多家保險公司的車險業(yè)務出現虧損。同時，自然災害的頻發(fā)也使得財險業(yè)綜合賠付率居高不下。2011年海嘯之后，車險基準費率上浮，承保虧損的狀況才有所緩解。2013年4月，機動車第三者強制責任保險費率再次上升，承保盈利狀況得到進一步改善。
　　對于中國，我們認為費率市場化進程會加劇市場競爭、加快“市場出清”速度，從而使承保周期變短。但是在試點階段，出現惡性競爭的可能性不大。原因如下：
　　第一，新增需求較快。中國機動車保有量仍以5%以上的速度上升，遠高于全球汽車保有量增速，車險市場短期內供求關系基本均衡。因此，多數險企不會采取過于極端的經營策略，預計行業(yè)整體綜合成本率不會突破100%。
　　第二，試點階段監(jiān)管規(guī)則較為嚴格?！斗桨浮诽岢?，至少每半年對各財產保險公司試點地區(qū)保險機構商業(yè)車險費率進行一次回溯分析。當主要經營指標較精算報告中預期假設發(fā)生重大偏離，尤其是車險綜合成本率上升幅度超過本財產保險機構綜合成本率前三個年度相應期間平均同比變動幅度（取絕對值計算），由保險監(jiān)督管理機構責令停止使用，限期修改。在這種負債成本“區(qū)間管理”的監(jiān)管規(guī)則下，承保周期不會出現較大波幅。
　　第三，“負債端低價融資驅動投資”的理念還未被國內財險行業(yè)普遍接受。承保收益短期內仍將是中國財險企業(yè)非常重視的經營指標，也是監(jiān)管部門的重要監(jiān)測指標。類似于英國財險業(yè)的激進經營策略被行業(yè)普遍接受還需要一個過程。
　　因此，短期內，中國財險業(yè)出現嚴重的惡性競爭可能性不大。特別是對于大型企業(yè)，其服務和渠道優(yōu)勢突出，在車險競爭中處于有利于地位，出現承保虧損的可能性更低。
　?。ㄗ髡呦等吮ＹY產保險與投資研究所高級研究員，本文僅為個人觀點，與作者供職單位無關）

　　無憂保提示：財險負債具有風險容忍度高、投資收益率要求低的特性，對于大型成熟的財險公司，還具有一定的長期穩(wěn)定性。而對于推動車險費率市場化進程也有一定的積極作用。