【摘要】隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們生活水平顯著提升，越來越多的人開始乘飛機(jī)出行，航空意外險隨之受到更多人的關(guān)注。但是，整體而言，我國航空意外險規(guī)模偏好，人們對航意險的投保意識不夠強(qiáng)。

　　“不到億分之二，這是目前航空業(yè)的平均飛行安全水平。具體指每1億名搭乘商用客機(jī)的乘客中，死亡率不到億分之二。而1962年至1971年間，這個比例為億分之133。很明顯，航空業(yè)的整體安全水平已有大幅提升。但今年是一個例外?！币环菝麨椤度蚝娇瞻踩芯俊吩趯θ蛏逃每蜋C(jī)致命空難進(jìn)行分析后得出結(jié)論：70%的空難源于人為過失，其中主要原因是飛行員疲勞駕駛。

　　據(jù)了解，這份報告由安聯(lián)集團(tuán)屬下、提供航空航天保險的安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險有限公司和美國安柏瑞德航空航天大學(xué)共同發(fā)布的，雙方分析了1952年至今全球商用航空領(lǐng)域的發(fā)展歷程并得出上述數(shù)據(jù)和結(jié)論。該份研究還指出，北美和歐洲商用客機(jī)的飛行安全記錄最佳，非洲則最差。2012年，全球45%的空難發(fā)生在非洲，原因之一是非洲的商用客機(jī)中多數(shù)是第二代飛機(jī)，占所分析的機(jī)隊規(guī)模的一半以上，而且非洲某些國家的飛行安全和培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)落后，比美國或歐洲落后近50年。

　　從報告的統(tǒng)計結(jié)果來看，使用升級的當(dāng)代飛機(jī)能有效地降低全球飛行事故。但報告也坦言，雖然機(jī)組資源管理和自動化飛機(jī)駕駛艙等措施提高了安全水平，但是自動化是一把“雙刃劍”，一系列的事故也發(fā)人深省——究竟飛行員是否過度依賴駕駛艙里的自動化設(shè)備？正如安聯(lián)全球企業(yè)及特殊風(fēng)險航空理賠負(fù)責(zé)人Sebastien Saillard所說，“飛行員應(yīng)該分別在是否使用自動化設(shè)備的情況下持續(xù)進(jìn)行飛行訓(xùn)練。飛行員要安全操作一臺飛機(jī)必須具備基本的駕駛技能，因為有可能面對自動化設(shè)備突然失靈的情況。”

　　這份報告以2003年至2012年的飛行事故為例，指出57%的事故發(fā)生在飛機(jī)下降和著陸時，24%的事故是起飛后的攀升階段，只有9%是發(fā)生在飛行期間。研究還發(fā)現(xiàn)，飛行中沒有哪一個位置是最安全的，因為任何兩起事故都無法相互比較。但是接近90%的意外都被認(rèn)為是“可存活的”。報告同時強(qiáng)調(diào)， 雖然億分之二是一個小概率的事情，但周全的保護(hù)依舊是非常必要的。在歐美等保險意識較強(qiáng)的國家，與坐飛機(jī)有關(guān)的保險如航空意外險和旅游意外險發(fā)展成熟，市場龐大。

　　但令人遺憾的是，這兩款個人險種在中國發(fā)展速度雖然很快，但整體規(guī)模仍偏小。同屬安聯(lián)集團(tuán)的安聯(lián)財產(chǎn)保險（中國）有限公司資深核保經(jīng)理翁先生說：“個人保險的作用就是當(dāng)意外發(fā)生后，幫助被保險人（及其家屬）及時獲得保險補償，盡快恢復(fù)原來的生活狀態(tài)，但大部分旅客會有誤區(qū)，認(rèn)為已有醫(yī)保所以無需再購買旅游意外險。這些旅客忽略了意外發(fā)生后有些費用并非在醫(yī)保覆蓋范圍內(nèi)，如境外治療費用和境內(nèi)外昂貴的緊急醫(yī)療運送和送返。”

　　對于報告所提及的非洲飛行安全記錄較差，安聯(lián)財險的翁先生表示，近年來非洲國家還曾出現(xiàn)飛機(jī)著落時撞上跑道上的斑馬群引致機(jī)身受損、旅客受傷的情況。由于有些非洲國家并不在保險公司的承保區(qū)域內(nèi)，因此建議前往非洲的旅客若要獲得最合適的保障，在選擇境外旅游意外險產(chǎn)品時，別忘了先向保險公司客服確認(rèn)旅游目的地是否在該保險產(chǎn)品的承保區(qū)域內(nèi)。

　　無憂保提示：在歐美等國家，航空意外險和旅游意外險發(fā)展較為成熟。但在中國，這兩種保險發(fā)展整體規(guī)模偏小，已有醫(yī)保無需再買是誤區(qū)，消費者對航空意外險的投保意識還有待增強(qiáng)。