【摘要】近年來，安全問題始終是高速鐵路管理過程中的重點(diǎn)問題，而且各種各樣的高鐵事故一次次刺痛著很多人的心靈。那么，高鐵事故真相是什么？溫州高鐵事故真相又是什么？

　　溫州高鐵事故真相是什么？
　　事故第一步：因雷暴天氣溫州南站和永嘉站之間出現(xiàn)連續(xù)紅光帶，調(diào)度中心布置溫州南站于7月23日19:53轉(zhuǎn)入非常站控模式，永嘉站19:55轉(zhuǎn)入非常站控模式。在非常站控模式下，值班員可以隔離列車防撞系統(tǒng)ATP，向動車發(fā)出出站信號，讓列車以20公里/小時的速度運(yùn)行。20:06，永嘉站告知即將通過的D301次列車，車站已轉(zhuǎn)入非常站控模式，D301次列車降速，于20:15臨時?？坑兰握尽Ｔ诖饲暗娜昼?，即20:12時，永嘉站指示D3115次動車發(fā)車，在列車進(jìn)入紅光帶時轉(zhuǎn)入目視模式，按照20公里/小時速度運(yùn)行。D3115次動車正常行駛出永嘉站。 20:20，前方溫州南站報告紅光帶長達(dá)4個閉塞區(qū)間（約8公里），永嘉站于20:22通知臨時?？康腄301次動車開車，但未提示D301次列車轉(zhuǎn)入目視模式慢行，（因?yàn)榘雌饺照顟B(tài)，此時的D3115次應(yīng)該進(jìn)入溫州南站停車，但實(shí)際上D3115次還在區(qū)間的紅光帶上慢速前行，）D301次20:22正常行駛出永嘉站。
　　事故第二步：20:23，D3115次在接近溫州南站的三接近前紅燈信號處停車，按規(guī)定等候2分鐘請示，在20:25以目視模式即20公里/小時速度運(yùn)行。20:26，溫州南站告知調(diào)度中心，D3115次已進(jìn)入三接近區(qū)間，而在此時，包含此區(qū)間月8公里的紅光帶消失。在后車D301次上顯示的就是前方區(qū)間無紅光帶，也就無需轉(zhuǎn)入限速20公里/小時的目視模式。
　　事故第三步：D301次列車以正常時速接近D3115次列車，D301次司機(jī)在目視發(fā)現(xiàn)D3115次列車紅色尾燈采取制動措施，將時速從180公里降至撞擊前一刻約時速100公里，兩車速度差約80公里。20:31撞擊后前車D3115次自動轉(zhuǎn)入緊急制動狀態(tài)，D3115次司機(jī)誤以為有乘客拉緊急制動閥，向車站回報。D301次動車由于慣性，1-4號依次車廂沖至D3115次列車16號車廂頂上，墜下高架橋，導(dǎo)致16號車廂后半部被壓扁。在D301車頭接觸到電網(wǎng)時發(fā)出第一道電弧，此后撞斷電力網(wǎng)產(chǎn)生第二道電弧。20:36，調(diào)度讓5分鐘前已脫軌墜橋的D301次動車降弓停車，D301次無應(yīng)答。此時D301次動車司機(jī)以被閘把穿透胸口身亡。
　　目前來看，前車D3115是CRH1B型,后車D301是CRH2E型。這兩個型號的車用的是我國自主研發(fā)的CTCS-2列車控制設(shè)備。所謂CTCS-2列車控制系統(tǒng)，設(shè)計(jì)之初就是用來做“制動”的。列車在CTCS-2下，會被自動監(jiān)控速度，一但速度過高，造成本車與前車的距離低于“離前車緊急制動的安全距離”，列車將被自動減速。 按理說，當(dāng)前車突然停駛后，后車的自動控制系統(tǒng)將自動報警，并立刻停止運(yùn)行。但是，在非常站控狀態(tài)下，防撞的ATP系統(tǒng)被隔離(關(guān)閉)，顯然，這層安全策略沒有起作用。除非后車司機(jī)將自動控制系統(tǒng)關(guān)閉（這個可能性很?。?，那么自動控制系統(tǒng)沒有運(yùn)行的可能性只有一個：所在區(qū)間進(jìn)入非常站控狀態(tài)，而ATP系統(tǒng)被隔離(關(guān)閉)，D3115次仍在區(qū)間上以20公里/小時運(yùn)行并未到達(dá)溫州南站的消息并未將傳遞給后車D301次，進(jìn)而導(dǎo)致追尾撞車事故發(fā)生。 目前來看，由于明顯的人為責(zé)任和未知的技術(shù)原因，安全策略被一層層消失于無形，最終才導(dǎo)致了7.23動車追尾事故。

　　無憂保提示：通過以上對高鐵事故真相內(nèi)容的詳細(xì)介紹，不難看出，溫州高鐵事故真相是因雷暴天氣加上速度過高而導(dǎo)致溫州發(fā)生了一起7.23動車追尾事故。